来自科技界、连任两届全国政协委员的交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进，在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示：“完全同意总理作的《政府工作报告》！”他注意到，《报告》中将加快发展新质生产力、深入实施科教兴国战略、扩大内需、深化改革放在了十分突出的重要位置甚至过去少见的更高高度。

据记者了解，今年全国两会期间，王先进带来的一份关于“自动配送商业化应用”的提案，恰与“发展新质生产力”相关，并十分切合《报告》所提出的——“充分发挥创新主导作用，以科技创新推动产业创新，加快推进新型工业化，提高全要素生产率，不断塑造发展新动能新优势，促进社会生产力实现新的跃升。”

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加快发展交通运输新质生产力

从去年9月总书记在黑龙江考察时首次提出“新质生产力”，到3月5日参加十四届全国人大二次会议江苏代表团审议时强调，要牢牢把握高质量发展这个首要任务，因地制宜发展新质生产力。“发展新质生产力”背后的深意正被越来越多的人所理解。

王先进结合《报告》谈到：推动产业链供应链优化升级，推动传统产业高端化、智能化、绿色化转型，积极培育新兴产业和未来产业，包括巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，制定未来产业发展规划，都是新质生产力的发展要求。

在科教兴国领域，深化科技评价、科技奖励、科研项目和经费管理制度改革，扩大国际科技交流合作，加快推动高水平科技自立自强，强化基础研究系统布局，部署实施一批重大科技项目等，也都与交通运输行业关系密切。

进一步讲，交通运输是新质生产力发展的重点领域，是人工智能以及互联网、大数据、云计算等新技术攻关和应用的重要场景。“比如，我们的智慧交通、数字交通以及其中的智慧港口、数字航道等，都是新质生产力的典型代表，具有显著的高端化、智能化、绿色化等技术特征。”

同时，交通运输行业还是扩大有效投资、拉动内需、深化改革的重要领域。2023年交通公路水路投资达到3万亿，2024年估计将会保持相对稳定的投资规模，对《报告》强调的“稳预期、稳增长、稳就业”起到重要作用，作出重要贡献。《报告》提出的深化综合运输体系改革、推进运输结构绿色转型，也为交通事业发展明确了方向、做出了部署。

“作为全国政协委员，我希望，我们交通运输领域新质生产力的发展以及行业科技攻关、创新应用甚至有效投资，得到广大代表委员和社会各界的更多关注和有力支持。”王先进表示，他始终关注科技创新与进步，尤其关注人工智能及其在智慧交通、智慧物流、自动驾驶中创新应用的进展、问题与需求；此次带来的《关于加速自动配送商业化应用、打造即时零售新质生产力的提案》，正与科技创新和新质生产力发展有关。

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自动配送商业化应用潜力巨大

为何王先进将提案聚焦于“自动配送商业化应用”？他在接受记者采访时指出：建设交通强国，科技创新与进步是重要支撑，智慧交通是主攻方向。我国有关科技、工信、交通等部门对智慧交通尤其自动驾驶技术和产业的发展一直高度重视、大力支持，在有关的技术应用、产业培育方面，始终都持审慎、包容的积极态度。

他坦言，目前在我国，自动配送领域仍是技术政策、产业政策支持的薄弱环节，不能适应新技术、新业态发展的旺盛需求与迫切要求。而自动配送具有高科技、高效能的特点，智能化、绿色化的特征，是新质生产力的典型代表，理应得到代表委员们更大力度的关注和支持。

据介绍，我国拥有全球最大的即时配送市场，推动自动配送车需求量迅猛增长。据工信部相关机构预测：2030年我国自动配送车保有量将突破100万辆，产值超千亿元，带动产业链上下游产值万亿元。自动配送车对促进我国自动驾驶技术创新、打造即时零售新质生产力意义重大，可助推城市新业态、弥补劳动力短缺、提升交通安全水平和实现低碳目标，有着巨大的经济效益、社会效益和环境效益。

现阶段，自动配送车行业已从“试点测试”向“规模应用”发展，截至2023年底，全国共部署车辆超2000台，30余个城市发布创新政策培育本地业态，上海、江苏、杭州等立法支持，深圳坪山、重庆永川等区出台允许全域开放、机动车道行驶等创新条例，北京顺义区发布交通强国试点成果，已发展出全国最大规模、超过270辆车的自动配送车队，服务订单总量超400万单。

值得注意的是，2024年1月，国常会审议通过了《促进即时配送行业高质量发展的指导意见》，鼓励提升行业发展水平和支撑带动能力。中央财经委第四次会议强调要有效降低全社会物流成本，鼓励发展与无人驾驶等结合的物流新模式。这些都为推进自动配送商业化应用创造了条件。

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直面难点打通政策法规“堵点”

虽然有着广阔前景并具备一定政策基础，但自动配送商业化应用仍无法实现快速普及，其难点究竟在哪？

王先进直言政策法规层面存在“堵点”，必须疏通堵点才能加大推进力度，确保提案落地。据悉，在国家层面，自动配送车的身份属性不清晰，属于“机动车”还是“非机动车”的界定不明晰，也未形成配套的标准支撑，导致自动配送车难以适用现行道路交通安全法律法规。

在地方层面，一是通行规则上，北京、上海、杭州等城市“参照非机动车管理”限速15km/h。二是开放的路权范围上，多地自动驾驶路权范围受限，阻碍了规模化探索，如北京仅向自动配送车及传统货运车开放五环外道路，而当地即时零售高订单密度区域基本集中在五环内，导致潜在日均损失单量超过150万单。

因此，王先进在提案中建议：首先，国家层面加速出台自动配送车的产品管理制度和标准支撑体系，鼓励机动车型自动配送车发展。明确自动配送车的类别归属，将自动配送车纳入国家智能网联汽车的管理体系和立法框架中。相关部门确定其所属类别，建立适用的准入认证体系和标准支撑体系。长期看，机动车类自动配送车是行业规范发展的确定路径。

其次，地方层面扩大试点规模应用，鼓励全域开放和分级放开对速度、车道和运营区域等条件限制。鼓励地方建立“适度超前、分类分级”的管理机制，通过出台地方立法、政策等形式，适当放宽区域、速度、车道和时段等限制条件，为自动配送的测试运营提供丰富的场景支持。

“其中，区域开放方面，鼓励开放高商业价值、高订单密度区域，并简化审批流程；通行规则方面，建立针对不同阶段和不同场景的分级开放机制。”另外，王先进指出，还要推进新技术深入研发、支持新技术应用验证、出台新技术应用支持的制度政策法规标准的制定。唯有多措并举，才能最大力度、最快进度为自动配送商业化提速，助推即时零售新质生产力成功打造。