党的二十大报告指出，建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本。习近平总书记在中央经济工作会议上强调有效降低全社会物流成本，并在近期召开的中央财经委员会第四次会议上进一步指出，物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。这为推进我国物流业高质量发展指明了政策导向和发力方向。必须充分认清我国物流业的运行发展特点，深刻分析制约降低物流成本的深层次因素，在此基础上实施 完善物流体系、提高物流质量和效率的体系化、系统性综合举措，推动实现我国物流业高质量发展。
我国已经成为全球需求规模最大的物流市场，现代物流在国民经济中的产业地位持续提升。2023年全社会物流总额达352.4万亿元，同比增长5.2%。新冠肺炎疫情防控转段以来，国内物流业景气指数不断回暖。2023年12月物流业景气指数为53.5%，环比回升0.2个百分点，较2023年全年平均水平高出1.7个百分点。全社会物流总费用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但这一指标在国际对比中仍处于高位。
长期以来，我国物流业整体上在较高成本运行体系下持续发展。一是物流网络不断完善。城市物流中心、物流园区、公路网、水运网、铁路网等基础设施建设取得长足进步，国家物流枢纽达125个，示范物流园区100个，骨干冷链物流基地66个，已形成辐射全国的物流体系。二是物流服务水平和能力不断提升。国内物流市场主体超过600万家，从业人员超过5000万人，A级物流企业9600家，物流服务主体几近全天候24小时运转，服务环节逐步健全完善，跨国公司国内物流环节最后操作基本均由我国物流企业负责，整体服务能力已处于较高水平。三是物流新技术和新商业模式不断涌现。物流大数据加快应用，物流信息平台加快发展、商业模式日益成熟，流通产业已经发展到与互联网、物联网深度融合的新阶段，推动物流业体系颠覆性创新。尤其是在网络货运平台智慧运输领域，中国物流集团有限公司旗下的中储南京智慧物流科技有限公司加快向数字供应链平台转型，充分利用返程运力，打通车货匹配交易闭环，减少运输过程中的“三空”（空驶、空置、空载）现象，其“智能配对”业务平均为货主降低综合物流成本超过10%，司机找货时间减少69%，车辆空驶率降低20%。
总体而言，我国单一物流环节的绝对费用已经处在较低水平，压缩空间有限。全社会物流成本是宏观经济中的物流成本费用，而不只是物流业本身的直接成本。降低物流成本不等于降低物流直接价格。当前，宏观层面的结构、体制、机制，成为我国物流成本进一步下降的深层次制约因素。
产业结构方面，相较于美国等发达国家，我国第三产业占比低，而工业产值占比高，工业品中的初级产品占比高，而具有高科技含量的高附加值产品占比低，这客观上导致物流成本占比偏高。地域方面，我国原材料资源主要分布在西北地区，具体到铁矿砂、钢材、焦炭等单个品种的分布和来源地也不同，而加工制造企业和销售需求主要分布在东南沿海城市，产地和销地错配，相关大宗物资跨区域运输带来运距增加，使得我国平均运距为日本的4倍以上，从而影响物流效率、增加物流成本。
目前我国运输成本偏高的公路运力占比高达73.3%，而运输成本仅为公路运输1/3的铁路运力占比不到10%。受制于铁路专用线与干线铁路的对接难度，我国铁路运力尚未得到充分释放。相较于美国（铁路运输占比20%），我国在“公转铁”方面还有极大提升空间。同时，由于物流供需信息不对称，国内运输能力约40%是空载状态，去程超载、回程空载现象普遍，加之找货、等货时间长，严重降低运输效率，增加物流成本。随着以电商为代表的互联网业态成长，客户对快递物流服务提出了多品种、小批量、单件化的更高要求。这对物流效率和成本带来严峻挑战。
由于仓储物流用地税收贡献不足、投资收益不高，地方政府基于投入产出考虑，往往在用地规划上不予优先支持，特别是城市核心地段基本不予规划仓储物流用地，导致我国近年各地物流企业存量用地减少、新增用地供应不足，土地制约因素逐步凸显，往往“一库难求”。一些地方用地成本不断上升，物流企业被迫向城市周边乃至更远地区转移扩散。一些建成物流园区既无区位优势，又无交通优势，也缺乏足够物流业务支撑；一些物流园区虽实施分期建设策略，但周边产业配套不齐、需求不足，往往一期建成后业务量不饱满，后续建设搁置；一些园区由于运营模式单一、利润率较低，导致企业入驻后陆续流失。
各种运输方式总体上还是自成完整的体系，统筹规划和建设协调不足，在适装品名、运输单证、装载加固条件、设施设备标准、危险品名认定、计费标准等方面不一致，枢纽场站“连而不畅”“邻而不接”和“最后一公里”问题较为普遍，系统数据位差较大且不兼容，导致铁路、港口、公路、机场等不同物流经营主体之间衔接不畅。民航信息化水平比较高，铁路也有95306等信息平台，但公路运输主体数量太多，各主体信息平台水平不一，联通困难，缺乏具备统筹能力的公共物流信息平台。
高速公路收费和燃油附加费推高物流企业成本。物流企业所属分公司（非法人单位）在享受大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税优惠政策方面面临障碍，按规定只有法人单位才可以申请减免50%计征。网络货运平台公司受制于业务模式，普遍面临增值税进项抵扣不足的问题，整体流转税税负高。同时，各省执行国家税务总局政策标准不一，除江苏等部分省份外，大部分省份对网络货运平台企业代开增值税专用发票限制较多，制约了网络货运平台运行发展。
物流金融、供应链金融的配套手段与我国物流业快速发展的进程不匹配。物流企业运营涉及的车辆采购、仓储设施建设、信息化技术投入等，需要大量的资金支持。然而由于物流行业投资回报期长、回报率低等特点，导致物流企业普遍融资困难。传统金融机构风险意识较高，符合贷款条件的物流企业天然不足。即便符合贷款条件，可匹配的支持政策也不达预期，缺少能够满足物流产业链中不同物流主体、不同业务环节、不同期限结构资金需求的金融产品。物流上市公司占比极低，截至2023年底，共有47家A股上市物流公司，占A股上市公司数量比重不足1/100；47家物流上市公司总资产为19770亿元，仅占A股上市公司资产总量的1/1000，与全社会物流费用占GDP的比重极不相称。这导致物流企业在间接融资和直接融资方面均缺乏更多有效路径。
一是全力推进产业结构战略性调整。改变以能源、原材料为主的产业结构，加快转变经济发展方式，大力培育新产业新赛道，逐步提升高新技术产业、战略性新兴产业和未来产业占比，解决不平衡、不协调和不可持续问题，着力形成具有核心竞争力的现代产业体系。二是加快推进传统产业转型升级。以提高技术含量、延长产业链条、增加附加值、增强竞争力为重点，增加有效供给和中高端供给，推动我国产业由价值链低端向高技术含量、高附加值的中高端迈进。
一是将大宗物资“公转铁”政策要求穿透式落实到各省市县政府文件。二是积极推进多式联运合作。深入实施多式联运示范工程建设，培育明星线路，加快研究推进多式联运“一单制”“一箱制”，提升“干线运输+仓储+配送”一体化能力，推动跨运输方式一体化融合。三是加快推出多式联运标准规范。推广普及标准化运载单元和专业化联运设备，以快消品为突破口逐步扩展到危险品、贵重物品等，形成覆盖面广、可行性高、安全性强的多式联运服务规则体系。四是加快培育具有国际竞争力和示范带动作用的多式联运经营人。中央企业物流“国家队”要主动融入国家运输结构调整、发展多式联运进程，将发展多式联运作为落实新一轮改革深化提升行动、实施功能性和机制类改革的重点方向，进一步提升业务比重、完善协同机制，依托国家物流枢纽及西部陆海新通道、长江黄金水道、西江水运通道等完善多式联运物流基础设施布局，打造“联运链长”“联盟盟主”企业。
一是加大城市有效物流用地供给。过去单一物流环节提供服务对用地需求小，现在以多功能综合物流园区运营为主，用地需求大，且对区位条件要求较高。政府要立足推动物流业和制造业深度融合、形成共生共荣的一体化生态系统角度，制定完善城市规划、产业规划、用地规划，切实保障有效物流用地。二是优化土地置换和财税政策。对位于城市中心的物流用地实施分步退出策略，同步转换配置新的基地，并给予包括土地增值税减免等各项政策支持。
一是进一步推动优质物流资产向头部企业、承担国家战略使命的大企业集中整合。充分发挥国有大型物流企业“国家队”的示范引领效应，进一步加强央国企间合作和央地合作，持续做好物流业务专业化整合“后半篇文章”。二是持续优化物流基础设施布局。以现代仓储物流基础设施为杠杆控制战略基础设施，重点围绕服务应急和国家安全的“战略大后方”城市加大布局，推动基础设施布局由一般区域向重点区域延伸，由国内布局向国外布局延伸，强化自有运力建设。三是加快提升专业化运作能力。推动当前普遍存在的制造业企业“一方物流”交由第三方大型物流企业集团进行专业化运作，发挥“三方物流”“四方物流”乃至“五方物流”的系统集成、流程优化、资源协同功能，高效解决痛点问题。
一是加快数据开放。推动铁路、公路、水运、航空等运输方式之间以及商务、海关、市场监管等部门之间信息资源互联，以危险品等涉及供应链安全的特种物流信息监测平台建设为切入点，进一步共建共享国家物流大数据平台。建设一批“互联网+”数字化应用平台和供应链“上云用数赋智”试点示范工程，促进多式联运运单电子化。二是建设全国物流要素资源交易中心。由国家牵头主导，避免各经营主体重复建设造成资源浪费，进一步推动发展物流指数交易，平抑企业物流成本。三是大力支持网络货运平台发展。支持网络货运平台公司以数据连接、流动、应用和优化组合为手段，对线路规划、车货匹配、在途运输进行重新构建，持续降低综合运输成本和“空驶率”，给予网络货运平台公司代开增值税发票政策支持。四是加大智能装备开发应用。开发利用智能化一体化的由仓储机器人、智能货架、共享托盘、自动分拣设备、新能源运输设备等构成的自动仓库，提高仓库物流效率，降低存储、装运和人工成本。
一是进一步优化物流企业银行贷款融资期限和贷款利率。二是积极推行基础设施公募REITs发行。进一步拓宽基础设施资产类型，降低门槛，促进Reits投融资协调发展，完善多层次市场体系，营造公平有序的市场竞争环境，推进Reits正常发行和高质量扩张。三是推动仓单融资立法。为仓单出具人、金融机构、仓单持有人、仓单运营平台等各方开展仓单相关业务提供更加明确、可操作性强的规则，提升仓单信用水平和融资担保安全性，增加金融机构信心及助力企业快速融资。
中国物流是国务院国资委推动中央企业物流业务布局优化和专业化整合的重大改革成果。作为物流“国家队”，中国物流将秉持“服务现代流通、保障国计民生”的企业使命，充分发挥央企物流业务专业化整合平台功能，主动融入国家降低物流成本的战略部署，将此作为落实新一轮改革深化提升行动、实施功能性和机制类改革、提升“五个价值”的重点方向，加快推进物流新技术、新模式、新业态创新和成果转化，不断增强企业核心功能和提升核心竞争力，推动建设全国统一大市场，为完善我国物流体系降低物流成本提供坚强支撑。
（文 · 中国物流党委常委、副总经理 梁伟华,中国物流改革工作办公室（资源整合部）主任助理 李鹏程,《国资报告》杂志2024年第3期）
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