▍六网铺开 物流托底

从全国两会上的重磅官宣到中央政治局会议的战略部署，再到国家发展改革委近日发布会上的多次提及，短短数月，“六张网”顶层安排密集落地。其中，“物流网”肩负流通与产业衔接重任，依托数字化升级优化供给、提升质效，是畅通经济循环、培育产业新增长极的关键支撑。

为什么是这“六张网”

答案其实很简单——“要想富，先铺路”。当今国家要铺的，不再是传统的柏油路，而是支撑现代经济运行的六条“隐形大动脉”。

中国物流 100 人（智库）专家委员、中国仓储与配送协会副会长王继祥在接受本刊采访时表示，这“六张网”的选择，本质上回应了两大核心命题。

一是面向未来的发展命题，即抢占数字时代制高点。算力网、新一代通信网、新型电网属于数字化新基建，是未来智能化、高质量发展的基础。全球竞争AI赛道，算力是根本；万物互联，需要通信网络支撑；新能源革命，需要能够灵活调峰、适配多种能源的新型电网。这已经超越了传统输电的范畴，是整个能源体系的系统性升级。

二是立足当下的民生命题，即补短板、扩内需。水网、城市地下管网、物流网直接针对民生痛点，有些是长期欠账，有些已经跟不上城市快速发展的步伐，到了必须升级改造的时候。

中国交通运输协会城市物流分会副会长张签名在接受记者采访时从更宏观的战略角度，将“六张网”的布局意义归纳为五点：统筹多重国家安全，筑牢发展韧性底线；兼顾短期稳增长与长期高质量转型，撬动万亿内需；破解发展不均衡问题，服务全国统一大市场建设；推动传统基建与新型基建融合，补齐体系断层；兼顾民生福祉与产业竞争力，打通供需双向循环。

具体来看，“六张网”各有分工。国家水网——负责跨区域水资源调配，保障饮水、灌溉和防洪安全；新型电网——构建特高压+储能体系，消纳西部清洁能源，支撑全社会电气化转型；算力网——落地“东数西算”枢纽，为各行业提供普惠算力；新一代通信网——覆盖5G/千兆光网并前瞻6G，实现万物互联的数据实时传输；城市地下管网——更新改造，消除内涝和管线隐患，盘活地下空间；物流网——搭建多式联运、区域分拨、城乡末端、冷链储备和国际通道一体化体系，降低全社会物流成本，打通工业品下乡与农产品上行通道。

“可以说，‘六张网’并非简单的基础设施清单，而是一套面向未来的系统性战略布局，共同构成了中国经济社会迈向高质量发展的底层架构。”张签名如是说。

当然，“六张网”不是孤立存在的，而是相互支撑、协同发力的有机整体。张签名进一步指出，“六张网”整体形成了“能源供给－信息传输－计算处理－空间载体－资源调配－实体流通”的完整闭环，六网缺一不可，方能够实现系统倍增效应。

而面对如此庞大且复杂的基础设施建设，其难度不言而喻。王继祥认为，主要问题不在技术层面，重点在于跨部门协调和标准统一。水网归水利部门，电网归能源部门，通信和算力归工信部门，地下管网归住建部门，物流又涉及交通、商务、公安等多个部门——条块分割、各管一段，如何形成合力是关键挑战。此外，六网的建设节奏、投资主体和回报周期各不相同，如何在资金安排和建设进度上做好协同，也需要相关部门认真研究。

但总体上，水网、电网、算力网、通信网、地下管网各司其职，共同搭建起未来经济的硬件骨架和数字大脑。但硬件建得再好，如果不能流动、不能抵达终端，价值便无从释放。物流网正是打通这“最后一公里”的关键。

物流之位凸显

“‘物流网’被列入’六张网‘之一，最根本的原因是物流已经从单纯的‘配套服务’变成了支撑国民经济运行的‘基础设施’。”王继祥指出，物流网络覆盖面广、涉及面大，既关系到经济运行效率（全社会物流成本），又关系到民生福祉（快递通达千家万户），还关系到国家安全（供应链韧性）。

他进一步强调，中国已建成世界上规模最大、网络覆盖面最广、效率最高的物流网络。快递网络将物流延伸至末端，直达个人和小门店，这在全球独一无二；交通运输网络在“几小时通达”方面的目标基本实现；智能化发展迅猛——从立体库到自动分拣再到无人化设备，均达到世界领先水平。

规模领先的同时，短板同样不容忽视。张签名直言，我国社会物流总额连续十年位居全球第一，快递、公路货运体量庞大，但行业集约化程度偏低，中小散户在公路货运领域陷入同质化低价竞争，龙头企业的全球竞争力仍显不足。

在此基础上，张签名认为，与过往传统交通物流基建相比，本次“六张网”战略将物流网纳入其中，其战略逻辑发生了深刻转变，他将其归纳为六个维度的核心跃升。

一是定位升级：从配套交通工程上升为国家战略基础设施，与水网、能源网、数字基建并列，成为保障国民经济循环的独立底盘；二是布局逻辑：从单一线路建设转向全域网络化一体化统筹，强调“干线枢纽+区域分拨+城乡末端+冷链储备+国际通道”全链条协同，主动对接其他网，实现多网空间一体规划；三是发展模式：从重硬件建设转向“硬件+数字平台+标准体系”并重，同步搭建国家级物流大数据平台，依托算力与通信网实现智能匹配与全链监管，数字化、智能化成为硬性要求；四是功能边界：从单一货物运输拓展为全产业链综合供应链服务，叠加仓储、加工、保税、供应链金融、应急储备等功能，深度嵌入制造业、农业全链条；五是统筹范围：从国内干线延伸至内外联通双向布局，兼顾西部陆海新通道、中欧班列、海外仓等国际网络，同步补齐内陆口岸与跨境联运短板；六是价值目标：从单纯提升运力升级为降本、保供、均衡、低碳多元目标，将全社会物流成本、城乡流通均等化、供应链安全、碳减排并列为核心考核维度。

在张签名看来，这六个转变标志着物流业正从“跟随型配套”迈向“引领型基础设施”，对国民经济的支撑作用被提升到前所未有的战略高度。

随着“六张网”建设的全面推进，一张贯通全国、连接世界、智能高效的现代物流网络正在加速形成。但需要指出的是，顶层设计的落地，终究要依靠市场主体的发力，才能编织成网。

▍央国企搭台 与民企“大合唱”

战略蓝图已然铺展，但真正决定物流网建设“成色”的，不只是政策文件中的顶层设计，而是活跃在仓储、运输、配送等每一个环节的市场主体。企业既是网络的编织者，也是变革的先行者。

央国企：物流网建设主力军

在这场关乎国计民生的宏大布局中，央国企无疑扮演着举足轻重的角色。

“‘物流网’的组织化、规模化、规范化、标准化建设，其基础保障应重点由物流央国企承担。”在接受采访时，北京物资学院教授王成林谈了自己的看法。他认为，物流央国企应发挥好国家队、主力军的生态构建者核心作用，成为落实物流网建设战略这一国家意志的核心执行主体，主动对接承接国家物流网重大工程，承担重点任务。

在网络资源配置方面，应高标准建设高能级物流枢纽、跨境通道、交通节点，构建全国性骨干网络，并深度融入国际网络。同时，要高度关注产业链供应链安全，作为供应链韧性的关键维护力量，物流央国企应统筹做好能源、粮食、战略物资的大宗物流服务，保障应急物资稳定供应，成为经济社会稳定运行的压舱石。

在数字化物流领域，应打造国家级物流公共服务平台，最大限度发挥数据的规模化效应，做好可信数据空间建设，支撑数字化资产增值业务，切实服务行业市场主体。此外，还应更多承担行业标准制定职责，在多式联运拓展、业务数据对接、绿色低碳等关键领域，以及低空物流、地铁物流等新兴领域加快完善专业标准体系，引领行业规范发展，提升生态协同效能。

王继祥则从另一个维度补充了自己的观察。他指出，在基础设施建设领域，国有企业起主导作用，这是由基础设施的属性决定的。基础设施具有垄断性、广覆盖性和公益性，尤其是大型枢纽工程、偏远地区工程，涉及国家安全和公共利益，必须由国有企业作为主导力量来推进，这一点不应有争议。

近期，物流央国企加速推进内部机制革新，通过交叉持股、兼并整合、战略合作、央地物流协同等多种形式深化行业布局，多项重磅改革动作落地赋能物流网建设。例如，由国铁集团牵头，联合中远海运集团、招商局、中国物流集团、中国数联物流信息公司4家我国物流领域骨干央国企共同发起成立的中国多式联运发展联盟，精准破解国内多式联运发展痛点堵点；中国物流集团收购一汽物流51%股权，后更名升级为中国物流集团汽车供应链科技有限公司；国铁集团旗下18个铁路局集团公司物流事业部全部挂牌成立，铁路货运市场化改革取得突破性进展……一系列改革整合举措，为国家物流网全域建设夯实了坚实根基。

但“主导”不等于“主体”。王继祥强调，真正高效的物流网络，一定是全社会共同参与的成果。在面向竞争性的领域、在网络的末端、在具体的建设环节和技术创新上，应该充分动员全社会的各类型企业参与其中。

在他看来，物流央国企要更好地服务物流网建设，需要在几个方面做出调整：首先，要认清自身的网络定位。做主干、做枢纽、做标准，而不是什么都想做。国家物流枢纽、骨干通道、数据中心这些战略性节点，才是央国企的主战场。其次，要发挥标准制定和平台搭建的引领作用。实物互联网的建设、多式联运的标准衔接、智能化的基础平台搭建，这些跨领域、跨行业的系统工程，都需要央国企牵头推动。最后，要改变“大而全”的传统模式。把末端服务和具体运营交给市场，通过混合所有制、平台合作等方式与民营和中小企业融合发展，形成“国企搭台、各方唱戏”的良性格局。

央国企的角色定位已十分清晰，而在末端配送、技术应用等更广阔的领域，民营企业正以其灵活机制、创新活力和市场敏锐度，填补着央国企难以覆盖的“最后一公里”。

民营企业：抓住机遇与扛起担当

如果说央国企是物流网的“钢筋铁骨”，那么民营企业就是遍布全身的“创新触角”。张签名指出，随着“六张网”战略的深入推进，民营物流企业正迎来多维度、多层次的战略机遇窗口：一是共享国家级枢纽公共资源；二是细分赛道增量空间全面打开；三是数字化转型成本大幅下降；四是政策财税与资金扶持加码；五是全国统一市场破除区域壁垒；六是央民协同业务合作场景丰富。

立足民营企业微观经营与赛道布局视角，上海卓珲机器人有限公司总经理严晓锋结合智能物流业务实操，给出了行业发展研判。他指出，智能化是民营物流企业突围进阶的核心赛道，智慧物流更是全国物流网络迭代升级的必由之路，其中AI智能调度、无人末端配送，是当前落地范围最广、作业提效成效最显著的两大核心技术方向。在他看来，AI调度作为智慧大脑统筹全链条作业，桁架机器人、AGV等智能装备打通末端“最后100米”，三者协同可形成“分拣—转运—配送”的自动化闭环。

与此同时，严晓锋也直言，物流智能装备与AI调度体系规模化普及落地，仍需跨越三大行业痛点。其一，设备协同难题——不同品牌的机器人、AGV与AI调度系统之间接口和通信协议不统一，数据无法互通，多设备协同优势难以释放；其二，货物适配局限——桁架机器人更适合标准包装货物，面对异形、非标货品需单独定制算法，落地成本大幅攀升；其三，复杂环境考验——室外AGV在人车混行、雨雪天气等场景下，稳定性与安全性均受到影响，作业效率随之下降。

严晓锋坦言，AI调度串联全业务流程，桁架机器人与AGV分别筑牢分拣与配送两大末端环节，这已是智慧物流的主流技术方向。接下来，行业需针对性攻克上述问题，持续优化设备适配能力与运行可靠性，让这些智能技术真正深度融入全国物流网络建设。

从行业战略定位、民企长效发展策略层面来看，王继祥同样判定，“六张网”建设对民营物流企业而言，是一次重大的战略机遇。“六张网”建设有大规模资金配套，涉及面极广。从枢纽建设到末端网络，从设备制造到技术应用，从运输服务到信息化平台，都有民营企业的参与空间。但他特别提醒要注意以下四点：精准对接需求，立足自身优势匹配建设任务，不盲目跨界布局；坚守质量底线，摒弃低价内卷竞争，走高质量、智能化、绿色化发展路线；强化技术创新，依托新技术、新模式打造核心竞争力；深化央地协同，通过混改、技术合作等方式共建联动发展体系。

就在6月，国家发展改革委主任郑栅洁主持召开国有企业座谈会，与中远海运集团、中国煤炭科工集团、中国资源循环集团、中国物流集团、中国数联物流信息公司、中国国际货运航空公司、中国神华煤制油化工公司等7家国有企业座谈交流。紧接着，郑栅洁又主持召开了一场专题座谈会，邀请奥德集团、哈尔滨九洲集团、上海瀚讯信息技术、河北宝信物流等5家民营企业负责人，就“六张网”建设进行面对面沟通交流。政府听取来自央国企、民企的真实声音，这本身就传递出一个明确的信号：“六张网”建设绝非央国企的“独角戏”，而是一场需要全行业共同书写的“大合唱”。

截至2025年末，全国铁路营业里程16.5万公里，投产新线3109公里，其中高铁营业里程5.0万公里、投产新线2862公里。铁路复线率为61.4%，电化率为76.8%；全国公路里程557.89万公里，比上年末增加8.85万公里；全国内河航道通航里程12.87万公里，与上年末基本持平；全国港口生产用码头泊位22346个，比上年末增加127个；全国颁证民用航空运输机场270个，比上年末增加7个。

▍未来节奏与现实挑战

方向已明，路径渐显。随着“六张网”战略全面转入施工阶段，“物流网”作为贯通经济循环的“循环血液”，其未来走向与落地节奏备受关注。

“我对‘六张网’建设总体持乐观态度，也很有信心。”王继祥指出，这与一般的指导性文件不同——这是有资金配套的重大战略工程，中央政治局会议和国家发展改革委都在强力推动，政策落地的力度是有保障的。

从推进节奏来看，王继祥认为数字新基建的三张网会较快推进，“这是全球竞争的制高点，等不得”；民生类的三张网涉及规划设计和跨部门协调，节奏可能稍慢一些，但一旦启动就是大规模、长周期的持续投入。至于政策落地的关键，在他看来，“钱要花得出去、花得好”——如何确保资金高效使用、避免重复建设和资源浪费，需要建立科学的项目评估与监管机制。

前者的判断得到了张签名在时间维度上的细化，他将物流网的推进节奏划分为三个阶段：2026—2027年（开局攻坚期）：完成全国物流网顶层专项规划，推动30个城市群综合货运枢纽开工建设；搭建国家级智慧物流大数据平台一期；补齐中西部骨干冷链和县域产地冷链短板；推动成熟多式联运与跨境通道项目集中开工；同步配套电网、通信、地下管网前置规划，实现新枢纽多网同步布局。

2028—2029年（体系成型期）：全国骨干多式联运网络全线贯通；国家级储备物流基地与城乡配送体系基本建成；物流数字平台实现全域数据互通；完成老旧物流园区数字化、绿色化改造；“六张网”的常态化协同运营机制落地。

2030年（全面达标期）：完整建成“干线－区域－城乡－国际－数字储备”一体化现代物流网络；全社会物流成本显著下降；六网融合标准与协同运营体制全面成熟，全面支撑全国统一大市场与新发展格局。

然而，信心不能替代审慎。在乐观预期之外，王继祥也明确指出了必须正视的四大风险：一是投资效率风险。大规模基础设施建设如果规划不科学，可能造成重复建设或建成后利用率不高。

二是协同风险。“六张网”涉及多个部门、多个层级、多个投资主体，如果缺乏有效的统筹协调机制，可能出现各干各的、缺乏协同的局面。他提议建立跨部门的“六张网”建设协调机制，在规划、标准、进度、资金等方面统一调度。

三是债务风险。大规模投资要有可持续的资金安排，避免给地方政府和企业带来过重的债务负担。

四是标准风险。他特别强调，物流网的建设如果标准不统一，后期再想打通就非常困难。

在不久前国家发展改革委月度新闻发布会上，政策研究室副主任、委新闻发言人李超给出了一组数据：经过多年努力，“四横五纵”国内物流大通道加快建设，181个国家物流枢纽、105个国家骨干冷链物流基地加快互联成网，规模以上物流园区超过2700家，枢纽节点布局基本成型。规则标准方面，“十四五”期间发布各类物流国家标准210项，物流公共数据加快开放共享。装备水平方面，今年一季度新能源重卡销量同比增长45%，无人物流装备快速发展。“这些都有力降低了物流成本、提高了物流效率，有效畅通了实体经济‘筋络’、加速了‘气血’循环。”

但李超同时坦言，当前物流网仍有很大提升空间。从整体效率看，2025年我国社会物流总费用与GDP的比率为13.9%——“这个比率每下降0.1个百分点，就可以节省社会物流成本超过千亿元。”从多式联运衔接看，铁路专用线进港区、进园区比例不足，全国主要集装箱作业港区中接入铁路专用线的比例仅为50%左右，公路、铁路、水路、航空之间的衔接转换效率仍需提升。

纵观全局，“六张网”的战略深意在于：它不是传统基建的简单升级，而是一次面向未来的系统性重构。而“物流网”则凭借其贯通生产、流通、消费各环节的独特属性，成为让整个闭环真正“活起来”的循环血液。因为这既是一场基础设施的代际跃迁，更是一个时代的国家意志与市场力量同频共振的生动注脚。